Le 11 Septembre de l’auto

Publié le par ledaoen ...



Les constructeurs automobiles américains risquent de s’effondrer comme les tours jumelles du World Trade Center. Leur faillite serait à «l’économie réelle» ce que celle de Lehman Brothers a été récemment à la finance. Ils représentent en effet le quart de la production automobile mondiale. Leurs fournisseurs et certains de leurs concurrents qui s’approvisionnent auprès de ces derniers seraient emportés dans la tourmente, créant des centaines de milliers de chômeurs en plus. En outre, ils ont eu recours aux subprimes, comme le secteur immobilier, et transformé leurs créances en produits dérivés.

Les conditions, qui ont conduit les firmes automobiles américaines dans l’état où elles sont, ont été créées par la forme particulière de capitalisme qui s’est imposée aux Etats-Unis, après la décision de Richard Nixonde faire flotter le dollar en 1971. Cette décision a eu pour conséquence inattendue, on le sait, les deux chocs pétroliers de 1974 et de 1980. Alors qu’elle devait rendre difficile la concurrence étrangère, elle a eu l’effet inverse. Les voitures japonaises, beaucoup moins gourmandes en carburant, trouvèrent une clientèle affolée par l’augmentation des prix. L’administration Reagan tenta dans les années 80 d’endiguer le flot en dérégulant le marché du travail tout en exigeant des constructeurs étrangers de produire localement, s’ils voulaient continuer à accroître leurs ventes. Les constructeurs japonais relevèrent le défi en créant des usines aux Etats-Unis. Placés dans les mêmes conditions, ils n’en continuèrent pas moins à gagner des parts de marché. Les Big Three (Ford, Chrysler, General Motors) copièrent alors ce qui était censé être leurs méthodes. De fait leurs résultats s’améliorèrent, mais pour de tout autres raisons.

La demande automobile avait été à nouveau modifiée par deux évolutions majeures : d’une part le contre-choc pétrolier de 1986, d’autre part le remplacement d’une distribution régulée du revenu national, au fondement des Trente Glorieuses, par une distribution «concurrentielle» privilégiant le «mérite», les rapports de force locaux et catégoriels et les opportunités financières. Les inégalités sociales augmentèrent. Les couches sociales favorisées par la déréglementation salariale se ruèrent sur un nouveau type de véhicule aussi socialement ostentatoire qu’écologiquement désastreux : les lights trucks (minivans, 4 x 4, pick-up, sport utility vehicles, et.), dont ils firent le symbole de leur bonne fortune et de leur prétention sociale. Les ventes de ces véhicules représentent aujourd’hui aux Etats-Unis, 54 % du marché du neuf, contre 22 % seulement en 1980. Les light trucks, très rémunérateurs, permirent au Big Three de renaître et d’engranger des profits considérables. America was back… pour certains seulement. L’autre Amérique, celle au pouvoir d’achat stagnant, déclinant ou incertain, obligée parfois de cumuler deux emplois, voire plus, fit au contraire un mauvais rêve. Le dopage aux light trucks se transforma en addiction et en hallucinations. Les Big Three parièrent sur un prix du pétrole durablement bas pour satisfaire la boulimie des nouveaux riches et de ceux qui pensaient être en train de le devenir. Ils firent peu d’efforts d’investissement pour concevoir des véhicules compacts et des motorisations plus sobres ou alternatives. Trois quarts des véhicules produits par les constructeurs américains en Amérique du Nord sont aujourd’hui des light trucks.

Etant redevenus bénéficiaires dans les années 90, Ford et General Motors rêvèrent de «mondialisation». Ils prirent le contrôle de petits constructeurs européens, japonais et coréen pour être présents partout et sur tous les segments de marché. Chrysler crût pouvoir faire de même en fusionnant avec Daimler. L’accord se révéla être un marché de dupes. Les résultats de ces initiatives dispendieuses furent décevants comparativement aux succès spectaculaires des start-up californiennes et du secteur financier, au fondement de la croissance américaine de 1993 à 2000.

General Motors et Ford cédèrent alors au mirage de la «nouvelle économie». Selon cette dernière, les entreprises qui voulaient rester dominantes devaient se séparer des activités manufacturières jugées définitivement trop peu rentables, pour se concentrer sur la conception, la commercialisation et les services, notamment financiers. General Motors et Ford vendirent leurs filiales équipementières et développèrent leurs services financiers et après-vente. Ils comptèrent sur une gestion «dynamique» des fonds de pension et d’assurance maladie de leurs salariés, pour faire face aux charges sociales toujours plus lourdes induites par la baisse brutale des effectifs consécutive à l’externalisation d’un grand nombre d’activités.

L’éclatement de la bulle Internet en mars 2000 porte un premier coup à cet échafaudage fragile. Le marché s’essouffle. Le poids des retraites et des dépenses de santé explose : 61 % du passif de General Motors en 2002, 47 % de celui de Ford. Les premiers déficits apparaissent. Le «travailler plus» ne suffisant plus pour maintenir la consommation, les vannes du crédit sont alors grandes ouvertes. Les ventes aux particuliers en leasing montent à 20 % des ventes totales. Depuis lors, les événements se précipitent. 30 milliards de dollars de pertes cumulées de 2005 à 2007 chez General Motors, 27 chez Ford, 3 chez Chrysler. Les réductions de coûts réalisés n’ont pu enrayer la dégringolade.

2008, le piège se referme. Défauts de paiement, restriction du crédit automobile, envolée du prix du baril, crise des subprimes, titrisation «métastasée» à l’échelle planétaire, remontée soudaine du chômage. Les ventes automobiles s’effondrent brutalement, particulièrement celles des light trucks. 21 milliards de pertes en neuf mois pour General Motors, 10 milliards pour Ford. Leurs filiales financières, qui jusqu’alors limitaient leurs déficits, sont tombées à leur tour lourdement dans le rouge.

Que peuvent faire maintenant les Big Three ? Ils n’ont pas dans leurs cartons les modèles d’automobile moins chers et plus sobres qu’exige la longue période qui s’ouvre. Une mobilisation de capitaux et de savoir-faire sans précédent leur est nécessaire pour être en mesure d’offrir rapidement des motorisations alternatives. Il est peu probable que l’administration Obama puisse politiquement leur apporter toute l’aide nécessaire. Ils devront vendre des filiales étrangères importantes et recomposer leur gamme en coopérant avec d’autres constructeurs. En auront-ils le temps ?

Le paysage de l’industrie automobile mondiale va prochainement être profondément transformé. La crise qui commence n’est pas une crise de régulation, mais bien la crise d’un modèle de capitalisme et de société que les Etats-Unis et la Grande-Bretagne ont cru naïvement pouvoir imposer au monde.

Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS, sociologie
Bruno Jetin, maître de conférence à Paris-XIII, économie.

Les auteurs sont membres du réseau international Gerpisa (Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile, EHESS, université d’Evry).

Livre à paraître : The Second Automobile Revolution, Londres, New York, Palgrave Macmillan. 

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